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KakYo
aus FFM & Ingolstadt
offline
OC God
23 Jahre dabei !
AMD Phenom II
2900 MHz @ 2900 MHz
45°C mit 1.1 Volt
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Es ist halt nicht so trivial wie Reibkraft=µ*Gewichtskraft. Reifen sind keine Festkörper, deshalb spielen da mehrere Faktoren rein...sie zeigen elastisches und viskoses Verhalten.
Die Reibkraft setzt sich dann aus Komponenten der Adhäsion, Viskosität, Hysterese und Kohäsion zusammen.
Die einzelnen Komponenten sind dann abhängig von Geschwindigkeit, Schlupf, Temperatur, dem Material des Reifens, Material der Fahrbahn, Reifendruck, und und und
Großen Anteil hat wohl auch der Kraftschluss, und wenn ich nen großen Latsch habe ist die Chance halt einfach statistisch höher, das sich zwei Kraftschlusspartner aus Profil und "Fahrbahnzähnen" finden.
Wen es interessiert der kann mal nach "Reibung Reifen Dissertation Darmstadt" googlen. Für den Laien wird das aber nur Bahnhof sein
In der Conti-Werbung wird zumindest nicht allzusehr gelogen
edit: Und im Tiefschnee oder auf Eis ist im Endeffekt sowieso alles kacke
(Geändert von KakYo um 23:59 am Aug. 16, 2010)
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Beiträge gesamt: 8161 | Durchschnitt: 1 Postings pro Tag
Registrierung: Okt. 2001 | Dabei seit: 8519 Tagen | Erstellt: 23:52 am 16. Aug. 2010
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kammerjaeger
aus Versehen
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Real OC or Post God !
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Intel Core i3
3100 MHz mit 1.10 Volt
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Zitat von KakYo um 23:52 am Aug. 16, 2010
In der Conti-Werbung wird zumindest nicht allzusehr gelogen
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Sehe ich anders! Was zum Henker hat z.B. der Faktor "Optik" (siehe erstes Schaubild) in einem Vergleich zu suchen, bei dem es um die Eigenschaften gehen sollte? Das alleine sollte schon zu denken geben...
Natürlich ist das Thema sehr viel komplexer, als man zunächst denkt. Aber nehmen wir nur mal ein Beispiel: Je breiter der Reifen, desto größer ist (bei gleichem Reifendruck und vergleichbarer Lamellenanordnung) die Auflagefläche. Das mag beim Bremsen oder Beschleunigen auf normaler, trockener Straße von Vorteil sein, auf glatter Fahrbahn (z.B. einer festgefahrenen Schneedecke und/oder angetauter und dann überfrorener Schnee) hingegen hinderlich. Durch die größere Auflagefläche ist der Druck pro Quadratzentimeter geringer, der Reifen kann sich nicht mehr so gut in der Oberfläche "verbeißen". So verliert er früher die Haftung.
Den gleichen Effekt hat man beim Aquaplaning. Je geringer der Druck pro Quadratzentimeter, desto leichter schwimmt man auf, wenn die Lamellen nicht mehr genügend Wasser ableiten können (siehe z.B. Formel1-Wagen mit Slicks bei Regen...).
Man kann zwar solches Verhalten durch geschickte Lamellenführung und Materialwahl sowie angepassten Reifendruck optimieren, aber ganz weg bekommen wird man es nie.
Ich glaube, dass sich auch die Autohersteller schon etwas dabei denken, wenn sie ihre Wagen bei den Winterreifen etwas schmaler ausstatten als bei den Sommerreifen und oft sogar bei der Felgengröße ein Zoll weniger nehmen, was zusätzlich die Auflagefläche verringert.
Die Reifen-Lobby will uns zwar das Gegenteil erzählen, da man ja auch den Optik-Fetischisten Gründe geben muss, breite Winterreifen zu kaufen, an denen man mehr verdient als bei schmalen Modellen, aber wer schon einmal den direkten Vergleich gefahren ist, wird im Zweifel immer zum schmaleren und somit sichereren Modell greifen.
(Geändert von kammerjaeger um 0:38 am Aug. 17, 2010)
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Registrierung: Jan. 2003 | Dabei seit: 8053 Tagen | Erstellt: 0:35 am 17. Aug. 2010
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rage82
aus gebombt
offline
Real OC or Post God !
23 Jahre dabei !
Intel Core i7
3700 MHz @ 3700 MHz
53°C mit 1.05 Volt
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Dariusz Walisiak, Training Manager in der Gruppe Goodyear:
Schmale oder breite Reifen im Winter?Schmale oder breite Reifen im Winter?
"Bei Winterreifen lohnt es sich nicht, auf schmalere Reifen umzusteigen, wenn Sommerreifen eine Breite der Lauffläche von bis 205 mm (z.B. 205/55R16) haben. Wenn dieser Wert höher ist, kann ein Wechsel der Breite der Lauffläche gegen eine schmalere Lauffläche in Erwägung gezogen werden, dabei muss man darauf achten, nicht zu übertreiben.
Ein schmalerer Winterreifen besitzt einen größeren Einzeldruck auf cm2, wodurch die Haftung des Reifens auf der Schneefläche steigen kann. Aus diesem Grund werden in Automobilsportarten bei Spike-Reifen sehr schmale Reifen konstruiert, damit die Spikes tiefer in den Schnee eindringen. Die größere Lauffläche besitzt gleichzeitig eine kleinere Kontaktfläche zum Boden, was wiederum die Haftung auf nassen Oberflächen verschlechtern kann.
Die Montage der breiteren Reifen kann dazu führen, dass Reifen in bestimmten Situationen viel schneller ihre Haftung verlieren. Systeme wie ASR, ABS etc. werden unter Berücksichtigung der für das gegebene Fahrzeug empfohlenen Bereifung eingestellt. Die Montage der falschen Reifen kann dazu führen, dass diese Systeme falsche Signale empfangen können, die aus einem veränderten Verhalten des schmaleren Reifens auf dem Boden resultieren. Es kann manchmal vorkommen, dass sich das ABS zu oft in Situationen, in denen wir nicht so stark bremsen oder wenn die Oberfläche trocken ist, einschaltet.
Bei Autos mit höherer Motorleistung kommt es vor, dass ein Automobilhersteller im Vergleich zu Sommerreifen viel schmalere Winterreifen zulässt.
Winterreifen sollten im jeweiligen Fahrzeug nie einen niedrigeren Tragfähigkeitsindex besitzen als Sommerreifen. Der Geschwindigkeitsindex der im Fahrzeug montierten Winterreifen kann niedriger sein. Die Verordnung des Transportministers vom 15. Oktober 2007 ergänzt die Art. 66 Abs. 5a der Straßenverkehrsordnung, die lautet: „Für die als Schneereifen gekennzeichneten Reifen, ..., ist die Nichteinhaltung der Eignung für die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs zulässig, vorausgesetzt, dass sie für die Geschwindigkeit von mindestens 160 km/h geeignet sind und im Fahrzeug ein Warnschild zur Höchstgeschwindigkeit dieser Reifen angebracht ist, sodass es für den Autofahrer sichtbar und verständlich ist.”
Die beste Lösung ist es, sich hinsichtlich der Reifengröße, die durch den Automobilhersteller für den jeweiligen Fahrzeugtyp zugelassen wurde, immer an seine Vorgaben zu halten. Das betrifft sowohl Sommer- als auch Winterreifen. Nur die empfohlene Reifengröße garantiert eine optimale Nutzung der Eigenschaften des Reifens und das richtige Verhalten des Autos bei Winterverhältnissen.”
Da stehen zwar auch ein paar "kann" drin, aber die Erklärung folgt auch der Standardphysik (zumindest beim ersten nachdenken, mit der spezielleren Reibkraft hab/musste ich mich noch nicht beschäftigen).
"Beim Beschleunigen müssen die Tränen der Ergriffenheit waagerecht zum Ohr hin abfließen" - Walter Röhrl
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Registrierung: Mai 2001 | Dabei seit: 8679 Tagen | Erstellt: 9:20 am 17. Aug. 2010
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